“我已经在ICU里面了，已经快挂了。”
“我们也没有好多少，坐在ICU门口，准备等着进去”。
2019年末，位于香港维多利亚港，何小鹏与李斌之间发生了上述一段对话。而几个月后的某一天，何小鹏在个人朋友圈，再次分享了一张与李斌、李想坐在一张沙发勾肩搭背的合照。
并配文，“三个苦逼，在忆苦思甜。”
不可否认，身为中国新势力造车最杰出的代表，共同走过了那段最为艰难的至暗时刻，三位创始人之间的关系，好似多了一种惺惺相惜的味道。
可从去年开始，“分化”已然成为萦绕在“蔚小理”头上的主旋律。一边是理想踩中风口后的狂奔与绽放，一边是蔚来、小鹏坠落泥潭后的挣扎与自救。
处境的截然不同，也令三位创始人之间，更准确的说是李想与何小鹏、李斌之间，渐渐开始产生微妙的变化。
顺势，时间来到2024年1月1日，站在那个特殊的节点，手中分别拿着三家新势力造车的“2023终端成绩单”，对于它们接下来的走势，实际上已经有了一个较为清晰的提前预判。
理想，位于增程板块已经确立领先，又将开启对于纯电板块的探索，接下来的旅程好似并没有太大的阻碍。
小鹏，随着单月交付量连续突破2万辆大关，同样慢慢找到了属于自己的节奏，接下来的旅程能够稳中有进就好。
蔚来，表现得相对挣扎，俨然成为了最为担忧的存在，接下来的旅程总感觉凶多吉少，看不到太过乐观的信号。
而此刻，上半程的竞赛俨然结束，手中再次握着刚刚拿到的“蔚小理”终端成绩单，结果却大大出乎了意料。
本以为能一飞冲天的品牌，遭受到重大打击；本以为能守住基盘的品牌，突然陷入泥潭；本以为会压力山大的品牌，活得并没有那么差。
至于说的是谁，欢迎对号入座。
由此首先将视线聚焦——理想。
1-6月，累计交付新车188,981辆，乍一看已经算得上十分强势。但考虑到其创始人李想，曾经胯下海口将要冲击全年80万辆的目标，就明白了这家新势力造车的不及预期。
究其偏离轨道的主要原因，理想MEGA的“上市失利”肯定难逃其咎。相比之下，2024款理想L7、L8、L9在代际切换过程中的太过盲目自信，以及类似问界般劲敌所带来的巨大压力，同样成为了“催化剂”。
好在，经过持续不断的纠偏，譬如暂时停止纯电M系列其它车型的推进，把注意力拉回到增程赛道；譬如，重新梳理2024款理想L7、L8、L9的定位与定价；再譬如，确保万无一失的打出L6这张“底牌”。
结合上月的输出，理想终于慢慢回到了正轨。下半年，摆在其面前最大的任务，看似只剩“全力卖车”。
不过，参照目前中国车市竞争的血腥程度，以及身后追赶者的虎视眈眈，试图分得更多的“蛋糕”，绝没有什么轻松可言。而狠狠摔了一跤之后，理想身上所谓的“神话”，俨然不攻自破。
顺势，反观本以为会稳中有进的——小鹏。
1-6月，累计交付新车52,028辆。虽然相较去年同期有所提升，但和预想中的发展趋势无疑相距甚远。
那么，肯定会有读者要问，这家新势力造车怎么了？就表面而言，上半年除定位纯电高端MPV的小鹏X9之外，产品矩阵没有其它有生力量加入，以及几款主销产品所处的价格区间，厮杀实在太过激烈，都是其陷入泥潭的推手。
但望向更深处，小鹏真正意义上“症结”，还是整个公司体系之间的配合还差“火候”。从研发端，到产品端，到营销端，到交付端，总会在某个环节出现各种各样的问题。
而下半年，随着类似小鹏MONA M03的到来，以及内部代号“F57”B级纯电轿车的箭在弦上，这家新势力造车大有“久旱逢甘露”的意思。
有了两款新车的鼎力相助，能否帮助其至少将单月交付量，拉回到2万辆的“枯荣线”以上，将是一道不容有失的“必答题”。另外，能否真正意义上提升自身的组织战斗力，也将决定它的未来究竟何去何从。
至于最后登场的——蔚来，反而用行动证明了“预期越低，惊喜越大”。
1-6月累计共交付新车87,426辆，考虑到高端纯电市场的需求萎缩，以及NT2平台2024款全系车型的产品力升级幅度有限，表现得已经非常不错。
“首先，肯定归功于完成产品切换，2024款竞争力增加；其次，3月长寿命电池与BaaS策略的调整，对于用户吸引很大，订阅比例超过80%，包括买四赠一的促销；再者，销售能力与销售网络的提升；以及，换电站的增加，换电模式得到认可；最后，二手车保值率与品牌口碑的扭转。”
汇总下来，这家新势力造车慢慢找到了属于自己的节奏。
但是理性客观的讲，上半年蔚来的输出，主要还是依靠ET5家族、ES6家族与ES8，剩下几款“7系兄弟”的贡献，几乎可以忽略不计。
并且，值得警惕的是，即便交付数字逐渐攀升，蔚来仍需面临一个窘境:采用BaaS购车的用户愈发繁多，已然进一步拉低了其单车均价。换言之，量与钱怎样兼顾？
当然，上述痛点，还只是这家新势力造车诸多顽疾的冰山一角。下半年，如何一边固本、一边开拓，将是蔚来的主线挑战。
NIO、乐道、萤火虫，看似齐心协力，实则暗潮涌动……
